Les Thermiques

Thermiques, Première partie : Capteurs et déclencheurs de Will Gadd

ANNOTATIONS EN BAS DE PAGE

Première partie d’une série en trois volets sur les thermiques.

La réussite du vol de distance réside souvent dans la réponse à la question: « Où est le thermique suivant ? » Si vous pouviez répondre à cette question correctement dans 90 pour cent des cas, alors la vie serait très, très belle. Je pense qu’il est essentiel pour chaque pilote de vol de distance de développer sa propre compréhension des thermiques, puis de l’affiner en permanence. C’est la seule façon d’apprendre réellement quelque chose à chaque « succès » ou « échec ». J’entends souvent dire les élèves dans des stages où j’enseigne : « Ah, je le savais déjà, mais cette approche simplifie beaucoup les choses. ». Avoir une approche simple et claire que vous pouvez affiner chaque saison pour produire de meilleurs résultats. C’est le but. Je divise grossièrement mon modèle de prédiction des thermiques, en deux parties : idées de modélisation des thermiques à partir du sol, et indices thermiques en l’air. Cet article est ma tentative de m’expliquer à moi-même et à toute personne qui s’intéresse à la formation des thermiques sur le terrain, de savoir comment les trouver. La deuxième partie portera donc sur le ciel, la troisième partie, comment voler en thermiques.

Capteurs

J’appelle les zones thermiques potentielles, « capteurs » parce qu’elles collectent l’énergie du soleil et la libère sous forme d’air chaud ou thermiques. Un processus auquel tout pilote de distance devrait s’intéresser. Je pense que dans les capteurs, l’air a tendance à se réchauffer à mesure que le soleil chauffe le sol. D’abord, la libération est relativement lente et régulière (tôt le matin, les thermiques de montagne en sont le meilleur exemple), ensuite, dans la journée, viennent des cycles plus violents comme les vagues attaquent la plage. Imaginez de petites vagues qui viennent sans cesse, puis un gros cycle déferle, suivi de petites vagues. Si vous trouvez un bon capteur, vous pourrez zéroter jusqu’à ce qu’un bon cycle arrive. Si vous êtes bas, c’est peut-être votre seule chance.
Les capteurs sont tous au soleil. S’il n’y a pas de soleil, il n’y a probablement pas beaucoup d’air qui s’élève du sol (fronts froids et autres masses d’air très instables, sont des exceptions). En regardant tout capteur thermique potentiel, je me demande d’abord : « Pendant combien de temps et à quel angle, le soleil a brillé sur le capteur ? » Un capteur parfait serait à angle droit avec le soleil pendant des heures. Cette leçon de vol m’a été donnée pour la première fois au championnat des États-Unis 1996 lorsque tous les top pilotes ont volé vers le côté au soleil, mais sous le vent de la crête, et je suis allé au vent, où le soleil commençait tout juste à frapper. J’ai chuté, pas eux. Sur le moment, j’ai pensé que cette expérience n’était que de la malchance. La chance n’a rien à voir avec cela, les pentes n’avaient tout simplement pas été au soleil assez longtemps.

Le facteur suivant qui détermine combien l’air est réchauffé, est la surface frappée par le soleil. Pour une excellente analyse de la théorie des surfaces propices aux thermiques, lire « La course en planeur » de Helmut Reichman. Fondamentalement, des surfaces sèches ou abritées, avec beaucoup d’air emprisonné produisent les meilleurs thermiques. En fin de saison, les céréales (blé, avoine, etc) sont des cultures sèches, elles retiennent beaucoup d’air et, par conséquent, produisent les meilleurs thermiques. Les broussailles fonctionnent bien également. Un terrain rocheux avec beaucoup d’air mort entre les rochers fonctionne bien, mais prend plus de temps à se réchauffer. Une couverture terrestre humide absorbe l’énergie du soleil et l’utilise pour évaporer l’eau. L’évaporation engendre du froid qui anihile les thermiques.
Le vent a tendance à détruire les thermiques en mélangeant sans cesse l’air des capteurs potentiels. Il empêche que l’air ne soit porté à la température à laquelle il quitterait le sol, ou il taille en pièces ce qui aurait pu être un thermique décent, surtout près du sol.

Une grande haie ou rangée d’arbres autour d’un champ de buissons très secs forment souvent une belle « poche » d’air mort. Vous pouvez expérimenter les thermiques sur le terrain, juste en vous balladant. Les endroits ensoleillés et secs, abrités du vent, sont plus chauds. Aussi étrange que cela paraîsse, j’ai beaucoup appris, simplement en marchant en montagne, sentant l’air frais dans les pins, contrastant avec l’air chaud des pentes avalancheuses ou autres endroits sans arbres. Plus l’endroit est protégé et ensoleillé, meilleur est le capteur. Plus il chauffera et plus un pilote aura de chance de monter. Cela signifie que les meilleurs thermiques se trouvent souvent dans des zones ensoleillées mais déventées. Ce n’est pas un problème si vous êtes haut lorsque vous les survolez, mais vous devez prendre vos propres décisions pour savoir si vous voulez jouer avec les rotors lorsque vous êtes plus bas. Ceci n’est pas un article sur la sécurité.

Plusieurs pilotes croient que les chaussées noires comme celles des grandes aires de stationnement ou les routes, sont de bonnes sources thermiques. Même si la chaussée est noire et absorbe d’énormes quantités d’énergie, souvent cela ne fonctionne pas très bien car il n’y a rien pour « tenir » l’air en place. Si vous observez les oiseaux qui s’envolent au-dessus d’un parking ou d’une autoroute, ils tournent presque toujours en très petits cercles et ne gagnent pas beaucoup d’altitude. Les thermiques y sont plus fréquents, mais souvent inutilisables, comme de petites bulles de graisse qui éclatent au dessus d’une poêle à frire. Fait intéressant, un parking, plein de voitures fonctionne mieux que sans voitures, parce que les voitures retiennent l’air mort. Une route peut être une bonne « mèche », mais nous détaillerons ce point par la suite.

L’aspect, du terrain est crucial. Par exemple, les champs secs et labourés sont pratiquement toujours meilleurs que des champs secs mais plats. Je pense que cela est dû au fait que les flans des sillons ont tendance, lorsqu’ils sont face au soleil, à se comporter comme de petits capteurs solaires, tandis que les sillons forment des poches d’air chaud abritées du vent qui permettent au thermique de se développer. Si vous volez en montagne, recherchez les pentes qui ont été le plus longtemps à angle droit avec le soleil. Les pentes sous le vent fonctionnent souvent mieux que les versants au vent car la pente sous le vent est protégée. Mais une pente ventée, au soleil sera toujours meilleure qu’une pente sous le vent, à l’ombre. Une belle et grande face Sud-Ouest en montagne, peut offrir en permanence, de forts thermiques de la mi-journée jusqu’au début de la soirée, mais l’Est et l’Ouest ne fonctionneront respectivement, que le matin et le soir.

L’anti-capteur est bien sûr un lac. Frais, réfléchissant, humide, souvent venté. Vous ne trouverez presque jamais un thermique qui provient d’un lac. Cela ne veut pas dire que vous ne trouverez pas de thermiques sur les lacs, mais ils ne proviennent pas très souvent du lac lui-même. Une exception peut être, très tard dans la journée lorsque l’eau, relativement chaude, libère de la chaleur, mais j’ai rarement vu cela se produire de façon suffisamment forte pour produire des thermiques utilisables. Les lacs offrent souvent, le soir, de longs planés, mais ne comptez pas trop sur l’air « magique » ou il vous faudra peut-être nager.

Déclencheurs passifs

Je crois que les thermiques ont une certaine tension de surface, et ont tendance à suivre et coller le sol avant de se libérer, comme, par exemple, de l’huile sur une mèche. J’appelle le point où le thermique quitte la mèche, un déclencheur passif. L’exemple typique du déclencheur passif est le sommet d’un pic aigu, il sera souvent surmonté d’un nuage de 9:00H du matin jusqu’au coucher du soleil, à mesure que le soleil tourne d’Est en Ouest. Les premières pentes chauffent à l’est, la mèche en haut de la colline déclenche, puis les pentes chauffent au Sud-Est, puis au sud, enfin en Ouest, en fin de journée. Cependant, le thermique s’élève toujours grâce à la même mèche et au même déclencheur passif. Pensez aux « thermiques de service » de votre site, et à ce qui se passe réellement avec chacun d’eux, tandis que le soleil tourne ? Si vous êtes haut, vous pouvez voler directement vers la mèche en haut de la crête, mais si vous êtes bas, vous devez voler vers le côté ensoleillé du pic, puis grimper. Les lignes de crêtes fonctionnent souvent de la même façon, avec des convergences lorsque les deux côtés de la crête déclenchent simultanément.

Quand je vole en montagne je recherche les déclencheurs passifs là où je crois que les bulles pourraient se libérer de leur tension et s’élever. Les crêtes au-dessus de pentes protégées, au soleil, et les endroits où la crête forme un mini-sommet permettent aux thermiques de s’échapper et semblent mieux fonctionner (comme de l’eau qui coule sur le bras et goutte en arrivant au coude). La réunion de deux ou plusieurs crêtes valent mieux qu’une, chaque crête augmente les chances d’avoir choisi la bonne mèche. Si vous vous ennuyez, prenez une cuillère et plongez la dans un bocal d’eau bouillante, cela illustre joliment comment tout cela fonctionne.

Les déclencheurs passifs peuvent être très, très petits, en vol de plaine. Par exemple, sous le vent d’un grand champ sec et labouré, on trouvera souvent un petit fossé entre la route et le champ. Il s’agit d’un déclencheur passif à coup sûr. La limite entre un champ sec et un champ plus vert peut être suffisant pour déclencher. Je trouve presque toujours mes meilleurs thermiques aux bords sous le vent, de grands champs secs, des endroits avec peut-être, une haie ou même tout simplement là où l’herbe remplace le labour. Un groupe de maisons au milieu d’un paysage uniforme ou même un seul puits de pétrole rompant avec la monotonie d’un terrain plat est souvent une mèche à thermique pour reprendre le chemin du ciel. Certains croient fermement que les lignes électriques sont des déclencheurs passifs, mais je pense que les thermiques que l’on trouve généralement au-dessus de lignes électriques ont plus à voir avec le terrain. L’exception est que les très grands pylônes haute tension sont des mèches à thermiques, mais c’est suspect. Thermiquer au dessus de lignes électriques impose une prime de risque supplémentaire.

Les gros rochers sont souvent de bons déclencheurs passifs et mèches, car ils ont tendance à percer la tension superficielle et aussi à libérer des thermiques « boulet de canon », permettant à de plus grandes poches d’air de quitter le sol.

Enfin, les contrastes de température de surface peuvent avoir une incidence sur le gradient de température vertical et aussi agir comme des déclencheurs. Il m’arrive souvent de trouver les thermiques à la jonction de deux types de surface différentes. Des kilomètres de champs secs aboutissant à un grand lac constituent souvent un système fiable de déclenchement thermique à la frontière entre les deux (si le vent vient des champs, le thermique se formera en pente sur le lac). Toutefois, les champs humides ou les lacs vont souvent couper l’activité dans leur proximité, en particulier du côté sous le vent. Ces différences de température de surface peuvent être très petites, mais des milliers d’exemples m’ont appris leur importance.

Déclencheurs actifs

Les déclencheurs actifs sont des déclencheurs qui bougent. Par exemple, une moissonneuse est dans la plupart des cas une source de thermique. Des voitures qui roulent sur une route à côté d’un grand terrain sec agiront également comme des déclencheurs. Tout type de mouvement peut déclencher, que ce soit des personnes, du matériel agricole, des voitures, ou encore des pilotes à l’atterrissage. Combien de fois avez-vous atterri dans tel champ, pour seulement regarder quelqu’un monter au-dessus de vous ?

Je commence à croire que l’ombre des nuages joue souvent le rôle de déclencheur actif aussi. J’ai maintenant volé assez de sites où le bord avant de l’ombre d’un nuage produisait des « dusts » à mesure que l’ombre avançait sur le sol, quelque chose comme un mini front froid fait s’élever l’air chaud. C’est une théorie, mais elle semble fonctionner la plupart du temps.

Comment appliquer tout cela

Un jour donné, les thermiques atteignent une certaine hauteur avant de s’arrêter, une hauteur entre le sol et la base des nuages ou le haut de l’ascendance utilisable. En dessous de la moitié de cette hauteur je nomme cela « bas », et au-dessus « haut ». Par exemple, si la base des nuages est à 1800 mètres au-dessus du sol, je dis donc que je suis haut lorsque je suis à plus de 900 mètres au-dessus du sol, et bas, en-dessous de cette altitude. Cet article traite de la prise de décision lorsque vous êtes « bas ». Si vous êtes bas, dirigez vous vers les capteurs qui sont au soleil, et l’ont été pendant longtemps. Soyez très prudent en volant dans l’ombre des nuages, si vous êtes bas, il est très rare de grimper à l’ombre d’un nuage. Reliez les capteurs avec les mèches et les déclencheurs potentiels. Des prairies ensoleillées sous le vent léger d’une crête ensoleillée avec des nuages qui gonflent directement au-dessus sont parfaites. Si vous êtes du côté de la crête, à l’ombre, alors vous êtes au mauvais endroit et il est urgent de trouver du soleil. Un grand champ brun avec un petit monticule sous le vent, pourrait être bon, ou un grand terrain en herbe sèche qui rencontre une autoroute à grande circulation. J’essaie de survoler le plus grand nombre de combinaisons possibles de collecteurs / mèches / déclencheurs. Si je « zérote » au vario, même bas, je m’arrête et enroule jusqu’à ce qu’un cycle thermique survienne. Bien sûr, si vous voyez un faucon grimper comme un fou ou un grand tourbillon de poussière s’enrouler à l’arrière d’un tracteur, tout devient plus simple. Je ne m’amuse pas avec de faibles thermiques si je viens tout juste d’achever une montée au plafond et que je pars en transition, ce serait inutile car ces thermiques vont probablement disparaître bientôt, de toute façon. Je ne m’attarde dans du « petit » que lorsque j’entre dans ma zone « bas ».

Il est important de comprendre qu’ascendance et descendance s’équilibrent globalement, en particulier dans des zones très voisines. Si votre taux de montée est de 5 m/s, attendez vous à au moins 5 m/s de descendance lorsque vous quittez le thermique. Si vous avez de gros thermiques, attendez vous à de grandes zones de descendance. Si vous êtes dans une zone de chute violente, il y a probablement quelque part, à proximité, un violent thermique. Demandez vous : Où est le capteur, où est la mèche, où est le déclencheur, et à l’attaque ! Les capteurs ont également tendance à attirer l’air vers eux lorsqu’ils libérent un thermique. Vous constaterez souvent une augmentation de votre vitesse sol à proximité d’une source thermique. Votre aile aura tendance à partir devant, de quelques degrés, car l’air s’accélère vers le thermique, tandis que vous restez derrière. Généralement, les plus anciens parapentes restent légèrement derrière le pilote lorsqu’ils entrent dans un fort thermique. Gardez de la pression (ressentez la dans les freins). Les rafales, ou la turbulence, peuvent causer le même effet, mais la pression dans les commandes ne sera pas aussi élevée. C’est un excellent moyen de savoir si vous entrez dans un thermique ou si c’est juste une rafale. Si vous avez davantage de pression, vous avez trouvé un thermique. Pas de pression, pas de thermique. Les parapentes plus récents (depuis 1999) ou plus généralement les ailes de performance tirent en avant quand elles entrent dans le thermique, peu importe comment c’est fort, mais la sensation d’augmentation de frein ou de pression dans la voile est la même.

Enfin, n’oubliez pas que le vent incline les thermiques. Si vous êtes relativement bas lorsque vous survolez un capteur, peu importe, mais plus vous êtes haut, plus vous devez aller en aval de la source, afin d’intercepter la colonne.

Les principes développés ci-dessus peuvent être largement faux, mais ce sont les meilleurs que j’ai développé jusqu’à présent. Chaque année ils semblent s’améliorer, et chaque année, lorsque je regarde en arrière, je pense, « Oups, je me suis trompé sur ce point ! ». J’essaie d’examiner honnêtement chaque vol, et penser, « Qu’est-ce qui a fonctionné ? Qu’est ce qui n’a pas fonctionné ? « Pourquoi ai-je chuté alors qu’un autre a réussi ? Les bons pilotes ont constamment plus de chance avec les thermiques. Alors, bonne chance à l’élaboration de votre propre système, c’est celui qui compte !

Will Gadd vit pour le vol de distance. Il a établi de nombreux records de sites, régionaux, nationaux et un record du monde au cours des huit dernières années.
Thermiques Deuxième partie : les thermiques et les nuages
De Will Gadd

Cet article est la deuxième partie d’une série en trois volets. La première partie traite de la façon dont les thermiques se forment et s’échappent du sol, cet article porte sur la relation entre les thermiques et des nuages. Le dernier article de cette série portera sur les techniques de vol thermique.

Premièrement, concentrons nous sur l’analyse de nos meilleurs indicateurs visibles des thermiques, les nuages. Il existe des dizaines de livres sur le gradient thermique vertical, l’instabilité et autres, mais les principes présentés ici sont plutôt des règles de vol inspirées par les nuages et autres indices basés sur ce qui se passe en l’air, plutôt qu’un traité de météorologie. Vous me pardonnerez s’il vous plaît, les simplifications que j’opère.

Regarder le ciel est la base pour comprendre ce qui s’y passe. Lire des livres (ou des articles comme celui-ci !) peut aider, mais à bord, vous devez maîtriser votre propre système d’interprétation du ciel pour bien voler. Je sais que chaque bon pilote a passé des milliers d’heures à regarder le ciel, à essayer de comprendre ce qui se passe là-haut. J’ai passé de nombreuses journées trop ventées pour voler, couché sur le dos, à regarder le ciel tourbillonner au dessus de moi, et ces jours-là comptent parmi les plus précieux moments, que j’ai investis dans le vol. Les nuages sont-ils soufflés en miettes ? Demeurent ils approximativement toujours au dessus des mêmes endroits ? Ou se forment ils en dérivant au loin, ou le vent les désintégre t-ils à mesure qu’ils avancent ? Ont-ils des cycles réguliers, à partir de fines barbulles, enflant ensuite avant de se désintégrer, ou apparaissent-ils très rapidement puis se dispersent-ils lentement ? Ont-ils une base nette, plate ou arrondie, une apparence informe ? Chaque réponse à ces questions constitue une mine de connaissances sur les thermiques qui génèrent ces nuages. Les nuages sont à géométrie variable, mais je crois qu’ils ont des habitudes que l’on peut apprendre en les regardant.

Le grand concept est ici que les nuages reflètent les thermiques qui les engendrent. Comme une masse d’air chaud s’élève elle atteint finalement une altitude à laquelle l’humidité se condense. Ce processus se poursuit tandis que le nuage est alimenté par le thermique (la condensation « pompe » et agit fondamentalement comme le thermique, je la traite donc ici de la même façon par simplification). À un moment donné, le capteur ou le réservoir d’air chaud sur le terrain est épuisé, mais le nuage est toujours alimenté par une «bulle» s’élevant au-dessus du sol. Finalement, lorsqu’il n’y a plus d’air ascendant qui alimente le nuage, il commence à se désintégrer, à ce stade, il n’y a plus d’ascendance dessous. C’est pourquoi la plupart des nuages ayant la meilleure apparence n’offrent souvent plus d’ascendance lorsque vous volez dessous. Même très beaux, ils sont en fin de cycle. Lorsque les nuages se défont, ils produisent en fait, généralement, de l’air descendant, ce qui est gênant si vous avez volé vers l’un d’eux en espérant une ascendance qui vous conduise au plafond. Il est plus judicieux d’aller dans de l’air ascendant sous des nuages en train de se former. Alors, comment les reconnaissez vous ?

Le jeu le plus simple avec les nuages est d’essayer de prédire si un nuage est en formation ou en décomposition. Avant de faire cela en vol, j’aime bien jouer à ce jeu de prédiction des nuages lorsque je tonds la pelouse, quand je conduis, ou quand je jette un oeil par la fenêtre du bureau. Choisissez un nuage et décidez en un clin d’œil : est-il en train de se former ou de se désintégrer ? Suivez ensuite attentivement ce nuage dans le reste de son cycle. Si vous croyez qu’il se forme, il va grandir (verticalement ou horizontalement ou les deux) tout en devenant de plus en plus opaque (de plus en plus d’eau en suspension signifie d’abord des barbulles, puis des petits « amas » puis de solides nuages blancs qui passent enfin au gris). S’il se désintégre il deviendra alors plus « léger » et va lentement se fragmenter, combien de temps ce processus prend-il ? Deux minutes ? Dix ? Vingt ? Continue t-il tout simplement de se développer en un monstrueux et féroce cumulus mangeur d’aile ? Je peux rarement faire de bonnes prédictions en ne jetant qu’un seul coup d’oeil au nuage, mais après l’avoir regardé pendant quelques minutes, je peux habituellement dire comment il va évoluer. Je pense qu’il est absolument fondamental d’apprendre les cycles de vie des nuages, si vous voulez faire des vols de distance, c’est l’équivalent aérien de savoir lire.

Michael Champlain, l’un des meilleurs pilotes de distance que j’ai rencontré, m’a appris un bon truc pour aider à comprendre comment les nuages évoluent quand vous volez. Il recommande de prendre une série de photographies mentales du ciel en thermiquant. A chaque spirale, je regarde sous le vent et prends une rapide « image » de ce à quoi les nuages ressemblent dans la direction prévue de mon vol. Une longue montée peut permettre jusqu’à 30 bons clichés ou même davantage. Avec un minimum de pratique, j’ai appris à mémoriser les nuages qui se forment et ceux qui se défont à partir de ces clichés. Au delà de quelques ascendances mes clichés me donnent aussi de bonnes indications sur la durée des nuages. Cela me renseigne alors sur ceux qui peuvent encore se former lorsque je les atteindrai. Si le cycle des nuages dure 30 minutes, je peux alors planer pendant 10 ou 15 minutes, et encore atteindre un nuage grossissant avec beaucoup de temps pour attrapper l’ascendance. En général, plus grande est la distance entre les nuages, plus ils durent longtemps (un plus grand volume d’air alimente un seul nuage), et plus la base est élevée. Si vous volez vers un nuage qui s’est formé pendant 30 minutes et que vous arrivez bas, les chances sont minces que vous trouviez une ascendance. Peu importe le beau nuage au-dessus de votre tête. De nombreux pilotes font l’erreur de faire le plafond, puis de regarder tout autour où se trouvent les « meilleurs » nuages, sans se préoccuper de savoir où ils en sont dans leur cycle de vie. Si vous arrivez sous un nuage après son cycle ascendant, ce sera pire que de planer dans un trou bleu car il n’y aura que de la descendance dessous, de plus le sol peut être à l’ombre, vous divisez par deux vos chances de rester en l’air.

Mais si, au plafond, vous commencez à voir des barbulles se former à une distance atteignable en vol, alors vos chances sont bien meilleures de trouver une ascendance.

OK, vous êtes en vol plané vers un beau nuage en formation, mais où allez vous attrapper le thermique ? Encore une fois, l’observation du cycle des nuages vous le dira. Si le vent est plus fort en altitude qu’au sol, les nuages se formeront au vent, et se décomposeront sous le vent. Ceci vous indique que le thermique sera incliné d’un certain angle du côté au vent du nuage. Si vous disposez d’un GPS ou que vous apprenez à lire votre vitesse sol, même en altitude, vous pouvez évaluer le gradient de vent, et par conséquent quelle est la pente des thermiques. Comme règle de vol, je visualise les thermiques dans des gradients de vent de 20 Km/h ou moins, par une pente pouvant atteindre 20 degrés, 30 Km/h ou moins par une pente à 30 degrés, et ainsi de suite. Considérez également que le gradient n’est généralement pas linéaire, souvent vous rencontrez un fort gradient à une altitude donnée, alors à cette altitude, les thermiques se désorganisent souvent, mais si vous réussissez à traverser cette barrière, vous pouvez continuer jusqu’au plafond. Rappelez-vous de cette altitude et anticipez le combat pour la traverser à nouveau au lieu de vous décourager et de partir devant.
Les jours de vol de distance les plus frustrants sont ceux où le vent en altitude est plus faible qu’au sol. J’ai très souvent rencontré cette situation sans jamais comprendre comment trouver les thermiques, jusqu’à ce que je réalise que les nuages se forment de leur côté « sous le vent », et se dissipent côté au vent ! Les zones du nuage les plus chargées en humidité sont leur bordure sous le vent. Dans cette situation, le thermique s’attrappe sous le vent du nuage.

La forme et la texture apparente des nuages offrent également une mine d’informations. Des nuages plus hauts que larges offrent généralement des thermiques plus forts qui peuvent dégénérer ultérieurement en sur-développement (ne me branchez pas sur l’instabilité…). Gonflés, rapprochés, se renouvelant relativement vite, ce sont des nuages dont les bases ne sont jamais plates ou nettes et qui n’engendrent généralement pas de bonnes ascendances. Une faible ascendance sera cependant facile à trouver, volez simplement vent arrière et vous tomberez probablement sur quelquechose. Le cycle de ces nuages est si rapide qu’il est presque impossible de programmer une arrivée sous l’un d’eux en train de se développer. Toutefois, ils se forment souvent dans les zones peu contrastées, et ces zones offrent les meilleures chances de rester en l’air. Les journées humides, le ciel est complètement rempli de nuages uniformément espacés, malheureusement, seul un petit nombre de ces nuages est actif, tandis que la grande majorité se désintègre lentement. Les journées sèches, les quelques nuages dans le ciel sont très probablement actifs, mais assurez-vous les atteindre alors qu’ils sont encore dans la phase active de leur cycle. Enfin, les bases des nuages plates indiquent des thermiques bien formés, alimentés en permanence. Arrondies, gonflées, ces bases indiquent généralement des ascendances moins bien formées et plus faiblement alimentées.

Les jours où les nuages sont plus gros, portez une attention particulière aux bases les plus élevées. La meilleure ascendance alimente presque toujours la plus haute partie du nuage. Lorsque vous montez au plafond, observez alentour, vous pourrez peut-être monter plus haut ailleurs, sous une autre partie du nuage. Cela est particulièrement fréquent en volant à la limite d’une masse d’air humide et d’une autre relativement sèche, j’ai vu des bases de nuages qui s’élevaient de 1200 mètres à la limite de l’air sec du Texas.

En plus de comprendre sous quel type de nuages voler, la plupart des gens veulent savoir quel genre de nuages éviter. Il est souvent difficile d’apprécier l’évolution du nuage sous lequel vous montez, car le nuage a tendance à bloquer votre vision latérale. Mais si vous prenez des clichés mentaux à chaque spirale, alors vous devriez avoir une bonne idée de ce qui se passe pour les autres nuages. Il est possible que vous thermiquiez sous le seul cu-nimb géant du ciel, mais c’est rare. Si le ciel commence à se sur-développer tout autour de vous, il est probablement temps de se poser, indépendamment de ce qui se passe au-dessus de votre tête. Même de grands nuages peuvent avoir des cycles réguliers. Certains jours des cumulus de huit à seize kilomètres de large sont plaisant à voler, mais dès que les nuages commencent à se développer beaucoup plus en hauteur qu’en largeur, habituellement je m’échappe vers une bien meilleure partie du ciel ou vers l’atterrissage. Après avoir atterri et sécurisé mon aile, j’aime vraiment regarder l’évolution des nuages qui m’inquiètaient. Ont-ils achevé leur cycle, ou continuent-ils à enfler ? S’ils ont continué de se sur-développer, combien s’est il écoulé de temps entre mon atterrissage et le premier front de rafale au sol ? J’ai parfois été frustré d’avoir atterri trop tôt, mais les quelques fois où j’ai tardé et suis resté en l’air trop longtemps, c’était vraiment terrifiant. Plus je vole, plus je deviens prudent. Si les nuages dans le ciel commencent à « pointer » radicalement et ressemblent à des « poings », un jour où la prévision annonce des orages, j’atterris immédiatement. Observer intensément le ciel en vol ne sert pas seulement à trouver ensuite, la bonne ascendance, c’est la base du vol en sécurité.

Cela m’amène à la plus vaste partie de cet article : En général, les nuages se forment selon certaines règles. Ces spécimens peuvent être le fait de n’importe quelle combinaison de milliers de facteurs (encore une fois, cela vaut la peine de comprendre la météorologie, achetez un livre), mais ces zones d’instabilité sont là où vous voulez voler pour attrapper l’ascendance. J’ai assez gaffé en décollant dans de grands trous bleus, pour seulement manger la poussière, pour le savoir. Il est presque toujours payant de voler en bordure des nuages autour d’un trou bleu plutôt que le traverser. Peu importe si la ligne droite paraît plus courte. Les pilotes de planeurs peuvent s’offrir le luxe de faire d’immenses transitions à travers ciel, jusqu’à une centaine de kilomètres de distance. Nous généralement pas.

La plupart des pilotes rêvent de voler tout droit sous les rues de nuages jusqu’à la tombée de la nuit. Même si cette situation se produit de temps en temps, j’ai trouvé plus utile de traiter les rues, à part, mais comme des entités liées aux nuages. Si la rue apparaît avec des bases plates et nettes, et une bonne couleur (dense, mais sans sur-développement et pas non plus en décomposition, au long de votre vol), enfoncez l’accélérateur et volez aussi vite que votre compréhension de la théorie de la vitesse optimum de vol vous le permet. Mais continuez à regarder devant et analysez ce qui va arriver, tôt ou tard, la rue se terminera, et vous devez être attentif à ce qui se passe devant vous, autant que sur les côtés. J’ai souvent constaté qu’il est préférable de traiter de grands espacements entre les rues comme des trous bleus et sauter d’une rue à l’autre, si l’espace jusqu’à la rue devant vous est significativement plus grand que le saut latéral.

Beaucoup de journées à « thermiques bleus « offrent réellement quelques très bons indicateurs dans le ciel. Pour commencer, même si les nuages ne matérialisent pas le sommet des thermiques, des « dômes de brume » le font souvent. Ce sont des endroits où la lumière se réfracte différemment en raison d’une augmentation d’humidité, de poussière, ou tout simplement de la présence d’une autre masse d’air. J’ai plus souvent vu des dômes de brume lors de journées de vol relativement stables, en thermique bleu au Mexique et dans le désert du Sud-Ouest des USA. Souvent les dômes de brume sont simplement marqués par des zones de ciel bleu qui le sont moins. Les dômes de brume sont aussi souvent les précurseurs de bons nuages. Dans la matinée, vous pouvez simplement voir des dômes de brume à l’inversion, mais ils marquent tout de même l’ascendance, et sont souvent les premiers endroits où l’inversion est crevée et l’endroit où les nuages se matérialisent. Lors des journées à thermiques purs se forment souvent des tourbillons de poussière ou des noyaux de thermiques tourbillonnants. Si vous pouvez voir du foin, une fine poussière, ou d’autres débris en l’air, ce sont aussi les signes d’un noyau thermique.

Stratégies de vol

Le modèle classique de la formation des thermiques suggère un cylindre d’air ascendant alimentant un nuage. En réalité, je me représente l’alimentation des thermiques vers les nuages comme des arbres, avec de nombreux petits thermique « racines » qui en alimentent de plus grandes jusqu’à ce qu’elles atteignent le tronc et conduisent au nuage. Plus vous êtes haut au-dessus du sol, plus vous vous éloignez du «tronc». Plus vous vous rapprochez des nuages, plus large est le thermique. Celui qui a volé en compétition a vu les ailes grimper proches les unes des autres mais dans des noyaux différents avant de se rejoindre et continuer jusqu’au plafond. Les ailes qui sont en bas peuvent profiter des plus petits thermiques « racines », et pas seulement des troncs. Si vous êtes dans la zone « basse », c’est à dire dans la moitié basse entre le sol et le plafond, vous devrez sans doute trouver de relativement petits noyaux. Les planeurs profitent plutôt mal de ces thermiques à faible altitude, mais nous, nous pouvons centrer de très petits noyaux en spiralant très serré, de là où il se développe, à partir des racines, jusqu’à rejoindre d’autres thermiques. Si vous êtes en dessous de la moitié de la distance entre le sol et les nuages vous pouvez presque oublier d’intercepter un gros noyau qui rejoint le nuage. Toutefois, la plupart des nuages sont alimentés par de multiples petits noyaux qui se réunissent. Aussi, prospecter au dessus de bons collecteurs et déclencheurs en amont des nuages est une bonne stratégie (connaissez le gradient de vent de la journée pour connaître la pente des thermiques – le thermique peut être «en aval» des nuages lors des jours d’inversion du gradient de vent).

J’ai l’habitude de tenter de relier les capteurs, les déclencheurs et les nuages qu’ils alimentent, ce qui est aussi utile pour prédire où en est le nuage dans son cycle de vie. Par exemple, les nuages qui se forment sur les chaînes de montagnes sont généralement soufflés sous le vent. Une fois qu’ils sont poussés derrière leurs sources thermiques, on peut encore trouver de l’ascendance dessous car la bulle continue à les alimenter, mais il est nécessaire d’arriver relativement haut pour grimper dans ces bulles, en dépit de la belle apparence des nuages.

Plus haute est la base du nuage, plus long sera votre vol plané jusqu’à la prochaine ascendance (sauf si vous avez la chance d’être en vol de rue de nuages). Reichmann prédit que la distance entre les nuages est d’environ deux fois et demie leur distance au-dessus du sol. Si la base est à 1500 mètres au-dessus du sol, la distance entre les thermiques « troncs » est susceptible d’être de 4500 mètres (la distance entre les « racines » sera probablement un peu moindre). Même si votre aile a une finesse de 5, vous devriez donc avoir une assez bonne chance d’intercepter un thermique avant d’intercepter le sol ! Théoriquement, il est très rare de planer du plafond jusqu’au sol sans intercepter un thermique. En réalité, je l’ai souvent fait. En particulier les jours de thermiques purs, mais habituellement et rétrospectivement, je constate que j’ai plané à travers un grand trou bleu ou une rue descendante, et que j’aurais dû tourner à 90 degrés après avoir chuté de plus de la moitié de la hauteur entre le plafond et le sol pour retrouver l’ascendance. En plaine, je pense que les ascendances forment des lignes et les descendances aussi, même les jours de thermiques bleus. La suite logique, est la recherche d’un thermique au-dessus d’un bon capteur / déclencheur, sous le vent de votre dernière ascendance.

En montagne, les thermiques et les nuages se forment généralement au-dessus de chaines qui peuvent ou non, être orientées selon votre plan de vol ou la direction du vent. Si vous traversez quoi que ce soit à l’exception de vallées très encaissées les jours de très haut plafond, vous avez moins besoin de baser vos décisions sur les nuages que sur les tactiques « sol » de l’article précédent. Si vous traversez de petits creux en volant le long d’une chaîne, alors il est souvent raisonnable d’utiliser les nuages pour planifier votre prochaine ascension, surtout dans l’Ouest américain où le plafond peut régulièrement dépasser la limite de 6 000 mètres imposée par la FAA. La plupart de nos chaînes de montagnes en Amérique du Nord sont à peu près orientées Nord-Sud, tandis que le vent souffle principalement d’Ouest en Est. Un bon truc pour traverser les vallées entre les chaînes de montagnes, est de monter au plafond, puis de dériver au-dessus du creux avec le nuage. C’est lent, mais le vol de distance tient souvent davantage à savoir rester en l’air qu’à aller vite. J’ai utilisé cette astuce plusieurs fois à King Mountain et sur d’autres sites de vol pour dépasser des ailes beaucoup plus fines. Lorsque le nuage commence éventuellement à se désintégrer sérieusement, il est préférable de l’abandonner avant d’avoir à faire à de l’air descendant.

Ne soyez pas trop chagriné si vous ne pouvez pas accéder au plafond, je l’atteinds en général uniquement les jours où l’ascendance, bien organisée, mène à des bases plates et à des nuages denses. Les journées plus humides avec un faible gradient de température vertical (oups, nous glissons ici dans le langage technique), peuvent être très nuageuses, mais sans être géniales. Notez à quelle altitude vous êtes monté avant que l’ascendance ne disparaîsse, et approximativement à quelle hauteur de la base des nuages vous vous trouvez. Si votre première ascension de la journée s’est terminée à 1 800 mètres et que la base paraissait être aux environs de 2 400, attendez vous à ce que votre prochain plafond soit à la même altitude, sauf si les nuages paraîssent meilleurs ou s’élèvent. La base des nuages s’élève habituellement au cours de la journée, et les VZ s’améliorent généralement jusqu’en fin d’après-midi. Si le plafond s’élève à 3 300 mètres et que les nuages deviennent vraiment consistants, il faut alors s’attendre à monter plus haut et plus près des nuages.

La meilleure façon de vraiment comprendre le ciel est de l’étudier de près avec une ferveur presque religieuse. Lire les livres et comprendre la météorologie de n’importe quel jour, puis corréler ce qui était prévu avec ce qui s’est réellement passé en vol. Si vous ne pouvez pas voler en raison de responsabilités à terre, vous pouvez quand même apprendre une quantité énorme de choses à propos du vol. Cela vous aidera énormément lorsque viendra le moment de prendre des décisions en vol. Mon prochain article portera sur la manière de voler en thermiques et réunira les deux précédents. Bons vols !

Will Gadd vit pour le vol de distance. Il a établi de nombreux records de sites, régionaux, nationaux et un record du monde de distance au cours des huit dernières années.

Thermals Troisième partie : Technique de vol Thermique
De Will Gadd

Cet article est la troisième partie d’une série en trois volets. La première partie traite de la manière dont se forment les thermiques et comment ils s’échappent du sol, la deuxième partie a porté sur la relation entre les thermiques et les nuages. Ce dernier article de la série porte sur les techniques de vol thermique.
Ce que je préfère dans le vol est le vol thermique. En fait, thermiquer est peut être mon activité favorite dans la vie. Accrocher un thermique vigoureux, dériver avec en le chevauchant vers le ciel pendant quelques kilomètres est incomparable. Ce que je desteste le plus dans le vol ce sont aussi les thermiques, les jours où tout le monde monte en volant tout droit et que je tombe vers l’atterro comme une enclume avec constance. Ces jours là je suis heureux d’avoir atterri seul, pour que personne ne puisse m’entendre crier. Ce qui suit est ma plus récente « modélisation thermique ». J’espère qu’elle vous aidera à développer la vôtre.

Théorie du Thermique

Un peu plus de théorie à propos des thermiques est utile pour comprendre comment voler en thermiques. Je crois que les thermiques près du sol sont souvent très petits et relativement violents. A mesure qu’ils s’élèvent, ils ont tendance à s’adoucir et s’élargir. La pression atmosphérique influence la formation des thermiques. Les jours de haute pression ont tendance à produire des thermiques plus petits, aux bords nets, «violents». Les jours de basse pression peuvent produire évidemment de très forts thermiques, mais ceux-ci ont tendance à avoir des bords plus doux et une plus grande taille.

Le gradient vertical de température du jour influence également la force des thermiques. Une journée chaude, avec un très fort gradient vertical de température produira des thermiques plus forts. Imaginez un volume d’air très chaud qui sort d’un capteur lors d’une journée avec une forte différence de température entre l’air au sol et 1500 mètres au-dessus. Un thermique s’élèvera très rapidement dans cette situation. Une inversion c’est le contraire, sans surprise, les thermiques sont habituellement arrêtés ou au moins ralentis lors d’une inversion.

Les facteurs ci-dessus (et des centaines d’autres, mais ce n’est qu’un début) donnent à chaque journée son « profil » thermique. Si vous décollez un jour de ciel bleu limpide (indiquant une haute pression), avec un bon gradient vertical de température (vous avez vérifié le sondage du jour), alors vous devez vous attendre à des thermiques puissants aux bords vifs. Si, en revanche, le ciel est rempli de doux cumulus et paraît un peu brumeux à cause de l’humidité, alors, on s’attend à de plus doux thermiques. Le premier thermique du vol fournit quelques bons indices sur ce qui se passe. S’il vous fait grimper et que tout ce que vous ayez à faire est de spiraler jusqu’au plafond, ça commence bien. Si le thermique est petit et difficile à centrer puis s’arrête brusquement 300 mètres plus haut sans pouvoir continuer à le suivre, sachez alors que la journée sera plus difficile. Je mémorise trois caractéristiques importantes de chaque thermique que je utilise pendant la journée. Quel est mon taux de montée moyen ? Pas les maxis, mais le véritable taux de montée exprimé sur une moyenne de 20 secondes ? A quelle altitude dois je monter avant qu’il disparaisse totalement, et y a t-il des niveaux difficiles à franchir lors de la montée ? Et enfin, quelles sont, la taille et la dérive de mes spirales ?

Le taux de montée indique ce à quoi on doit s’attendre au fil de la journée. le taux de montée tend à s’améliorer jusque tard, et la taille des thermiques a également tendance à augmenter (malheureusement, les descendances également). Si vous obtenez un solide 3 mètres par seconde positif, alors il n’est sans doute pas nécessaire de vous arrêter dans un 0,5 mètres par seconde lors d’une transition à moins que vous ne soyez bas (lorsque vous êtes bas, tout ce qui monte est bon). L’altitude maxi des thermiques est également utile. Si vous atteignez régulièrement 2 000 mètres, mais que soudainement un fort thermique « s’arrête » à 1200 mètres, alors, vous l’avez probablement perdu et vous devez le rechercher. Toutefois, si le thermique s’arrête à 1 800 mètres, il est alors plus probable que vous avez fait le plafond et il est temps de transiter. Rappelez-vous que l’altitude maxi des thermiques devrait augmenter au fil de la journée. Lors des bonnes journées, au Texas, il n’est pas rare de voir les thermiques dans la matinée atteindre seulement 1 200 mètres, puis 1 800 à midi, 3 000 à 14 heures, 4 200 à 17 heures. Cette progression est généralement moindre en montagne, mais toujours observable.

Enfin, la taille et la dérive de vos spirales à différentes altitudes vous indiquent également ce qui vous attend à la prochaine ascendance et vous informe sur la vitesse du vent en altitude. Cela vous indique ce que sera l’angle d’inclinaison d’un thermique provenant d’un capteur afin que vous puissiez l’intercepter (noter que de très forts thermiques ne posent aucun problème, le vent se dévie autour d’eux comme la rivière autour d’une pile de pont).

Spirales coordonnées, et pas de balancements

Bien, vous avancez et votre vario commence à biper avec le bon son. Que faire ? Premièrement, est ce que l’aile a été tirée vers l’avant ou a reculé juste avant le bip ? Si elle passe derrière, vous avez probablement affaire à une « rafale ». Attendons de voir si le bip continue ou si on recommence à chuter. Si c’est un thermique et que le bip augmente, tournez. Ne vous préoccupez pas trop quant à la direction, sauf si vous ressentez nettement plus de pression d’un côté ou si un coté de l’aile vient davantage au-dessus de vous, alors, penchez vous significativement dans cette direction et tirez sur le frein sans heurt. Tirez comment ? La pression plus élevée dans votre aile indique un puissant thermique, cela signifie que vous pouvez tirer le plus fort possible. Toutefois, l’erreur la plus commune en thermique est de tirer le frein intérieur trop agressivement. Lorsque vous tirez trop fort sur le frein intérieur, votre corps a tendance à se balancer vers l’extérieur du virage comme dans un petit renversement. Ensuite, votre corps revient sous l’aile, le virage s’arrête et vous continuez tout droit hors du thermique. Beaucoup de pilotes tournent alors à nouveau sauvagement pour essayer de se remettre dans le thermique. J’ai volé ainsi environ cinq ans avant de comprendre ce qui se passait. Ce que vous souhaitez est obtenir un virage « coordonné ». C’est comme faire du vélo. Vous et le vélo devez être au bon angle d’inclinaison qui correspond à votre vitesse et à votre rayon de virage. L’un des problèmes les plus courants pour les pilotes est de spiraler régulièrement en thermique. Je m’attends à ce que je vous sachiez ce que je veux dire. La bonne méthode est de commencer un virage en douceur, en se penchant progressivement avec simultanément un freinage contrôlé. L’aile s’incline, votre corps suit, et la force centrifuge vous conduit à rester à l’extérieur de la spirale et vous grimpez en douceur dans le thermique. Secouer le frein au lieu d’appliquer sans heurt une pression croissante va simplement vous balancer vers l’extérieur du virage, puis vous reviendrez sous l’aile et ainsi de suite. Dans un véritable virage coordonné l’aile restera également au-dessus de votre tête. Si elle reste derrière, réduisez le freinage. Si elle menace d’abattre devant, appliquez une correction rapide, tout en vous maintenant penché et en poursuivant le virage.

Si vous ne pouvez pas imaginer ce que je veux dire, tirez brusquement un frein et le relacher. Vous serez balancé à l’extérieur du virage puis de retour sous la voile, le plus souvent avec une oscillation ou deux en bonus. Essayez ensuite de vous pencher fort pendant une ou deux secondes puis retourner au neutre. Vous allez vous balancer vers l’extérieur avant de revenir sous l’aile, mais pas autant. Maintenant penchez vous en douceur, tirez doucement et progressivement le frein et maintenez-le. Vous entrez dans une légère spirale ou en virage, c’est la même chose. C’est ce que vous voulez.

La vitesse et l’inclinaison sont directement liés. Plus grande est l’inclinaison, plus grande est la vitesse nécessaire pour garder le virage coordonné (pensez à un piqué en spirale). Plus faible est l’angle d’inclinaison, plus faible est la vitesse que vous sentez sur votre visage. Les thermiques sont rarement parfaitement constants, ce qui signifie que vous devez adapter votre freinage et l’inclinaison de votre corps pour maintenir un virage coordonné. Si votre vitesse commence à diminuer et que l’aile revient à l’horizontale, penchez vous un peu plus, relâchez un peu le frein extérieur et augmentez vitesse et angle d’inclinaison. Si votre vitesse air augmente soudainement, penchez vous un peu moins, tirez un peu plus le frein extérieur, et maintenir l’angle d’inclinaison. Si vous pouvez apprendre à thermiquer en virage coordonné alors, vous êtes bien sur la bonne voie pour thermiquer efficacement.

Centrage : La carte mentale

Votre vario bipe comme un fou. Combien de temps attendez vous avant de tourner ? Si les thermiques du jour sont petits et que vous êtes bas, commencez à tourner immédiatement dès que vous êtes sûr que vous en avez attrapé un (et pas seulement une rafale). La règle qui dit d’attendre environ deux secondes etc, n’a aucun sens selon mon expérience. Vous avez trouvé une ascendance, initiez un virage en douceur et voyez ce qui se passe. Si vous êtes vraiment bien monté pendant un quart de tour, puis commencé à chuter, ouvrez un peu votre spirale dans la direction où vous avez trouvé le meilleur de l’ascendance puis serrez là où l’ascendance augmente. Au delà des bips du vario, ressentez la pression dans l’aile et les sensations « aux fesses » dans la sellette, ce sont de précieux indices. Écoutez également le bruit dans vos oreilles, ainsi, avec de la pratique, vous pouvez même entendre les différents flux d’air au travers desquels vous volez, ascendances ou descendances. Si vous n’entendez pas l’air alors, chercher un nouveau casque. À un moment de votre spirale, au meilleur taux de montée indiqué par votre vario, la pression de l’aile va augmenter et vous soulever dans votre sellette. Si vous volez en virage coordonné il est relativement facile de se représenter par une carte mentale, l’endroit où se trouve le meilleur de l’ascendance lors de chaque 360. Ne vous inquiétez pas du terrain, mais souciez vous de savoir où l’on rencontre le meilleur de l’ascendance à l’intérieur de chaque cercle. Essayez de développer une «carte mentale» de ce qui se passe dans chacun des 360.

Pour voler vers le meilleur de l’ascendance, maintenez un virage coordonné. Il suffit de réduire légèrement l’inclinaison quand vous bouclez le 360 et de déplacer le centre de votre spirale dans la direction où vous avez obtenu le meilleur de l’ascendance. Ne jamais cesser de tourner autour. Une fois dans le meilleur de l’ascendance, serrez légèrement le virage, tout en le maintenant coordonné. Vous obtenez peut-être une solide montée pour un demi tour, et un fort taux de chute pour l’autre demi tour. Déplacez à nouveau le cercle vers les meilleurs taux de montée. Maintenant vous avez une solide montée pendant trois quarts de tour et une moindre montée pendant un quart. Déplacez vous encore. Maintenant, vous grimpez fermement un tour complet à 2 mètres par seconde en moyenne, mais une partie de votre spirale s’élève à 3 et une autre à 1 seulement. Si vous n’êtes pas en virage coordonné, et la plupart des pilotes ne le sont pas, c’est sans doute dû à l’oscillation inhérente à une mauvaise coordination du virage en thermique et vous n’avez pas la moindre idée de ce qui se passe rééllement. Mais si vous savez thermiquer, de façon coordonnée, vous déplacez votre spirale vers le 3 et éventuellement attrappez un parfait 5 mètres par seconde de montée jusqu’au plafond. Des thermiques Irréguliers peuvent donner des valeurs instantanées irrégulières au vario, concentrez vous donc pour obtenir le meilleur taux de montée moyen possible. Les deltas et les planeurs peuvent utiliser toutes sortes d’ellipses et de huits pour obtenir un meilleur taux de montée moyen, mais je trouve que les parapentes montent mieux en spirale coordonnée, ajustée en permanence (ou tout droit si le thermique est assez grand !).

Taille de la spirale et angle d’inclinaison

Je thermique avec 30 à 45 degrés d’inclinaison ou plus, les jours de thermiques petits, forts, entre 15 et 30 degrés les jours où la pression est plus basse et presque à plat les jours avec de faibles et larges thermiques. Les angles d’inclinaisons extrêmes sont compris entre les tourbillons de poussière (presque à la verticale) et le vol rectiligne et plat en montant comme un fou sous un gros nuage. Quelquepart entre ces deux extrêmes se trouve le bon angle pour les thermiques d’un jour donné. Chaque aile répond différemment à la force de freinage et à l’implication sellette. Ce qui fonctionne pour un pilote sous son aile n’a vraisemblablement rien à voir avec vous. Cependant, chaque aile spirale de manière coordonnée, et cette sensation est incomparable une fois que vous l’éprouvez.

Voici quelques scénarios pour vous aider à identifier les angles d’inclinaison pour thermiquer. Admettons que vous êtes en vol en transition à -3 et soudainement vous grimpez à +4. Vous tournez, puis descendez à -2, de sorte que vous déplacez votre spirale vers le +4 mais sans pouvoir monter en dépit du recentrage continu de votre spirale. Vous avez probablement besoin d’augmenter l’angle d’inclinaison et de spiraler plus serré. Si vous êtes très bas dans un petit thermique, vous n’obtiendrez qu’un demi-tour positif. Faites de votre mieux pour améliorer la quantité de chaque spirale que vous passerez dans l’ascendance, vous allez finalement la maitriser et vous monterez. Autre scénario : vous cheminez à -3, lorsque votre taux de chute commence à diminuer en douceur puis à passer en zéro négatif, puis +1, +1,5. Vous restez en vol droit jusqu’à ce que l’ascendance commence à diminuer, puis vous engagez un virage relativement doux et centré sur le meilleur taux de montée moyen. Une augmentation graduelle et régulière de votre taux de montée est le signe d’un grand thermique. Souvent, vous pouvez trouver des noyaux très forts dans les grands thermiques.Ils offriront des taux de montée beaucoup plus élevés, mais en général, plus grand est le thermique, plus l’angle d’inclinaison est faible pour mieux optimiser votre montée. Un seul angle d’inclinaison est le bon. Une aile ne tournera pas dans une spirale coordonnée sans lui, mais vous pouvez voler en virage coordonné avec le même freinage de chaque coté en vous penchant dans la sellette. Regardez voler un bon pilote et vous verrez qu’il ou elle contrôle essentiellement son aile en se penchant dans sa sellette et avec de modestes ajustements du frein extérieur.

Il n’y a pas un nombre idéal de kilos à tirer sur vos freins pour thermiquer ou une distance à tirer (1 / 4 de frein est dénué de sens pour toute une variété d’ailes), mais il y a une bonne quantité de frein à tirer et une inclinaison sellette pour maintenir un virage coordonné. C’est comme faire du vélo, personne ne peut vous dire comment faire, mais vous tenez dessus quand ça marche. Je thermique généralement avec près du double de la pression de freinage sur le frein intérieur par rapport au frein extérieur, et j’ajuste mon virage surtout en me penchant et avec le frein extérieur. Vous devrez probablement faire autrement, mais assurez une bonne coordination du virage lorsque vous attraperez un thermique.

Ne changez pas de direction quand vous thermiquez, surtout quand vous êtes bas. Il y a trois bonnes raisons à cela. D’abord changer de direction gaspille vos virages coordonnés et vous devez voler droit un certain temps, entre les virages, ce qui généralement vous éloigne de l’ascendance (toutes les directions sauf une conduisent loin de l’ascendance). Deuxièmement, vous perdrez votre « carte mentale » de l’endroit où se trouve le meilleur de votre spirale. Troisièmement, le changement de direction aura pour conséquence que votre vario va biper dans tous les sens, mais inutilement. Il est presque toujours préférable de simplement déplacer la spirale vers l’ascendance plutôt que d’essayer de changer de direction pour voler vers elle.

Si vous avez des difficultés à maintenir un virage coordonné, penchez vous davantage dans la sellette et freinez moins. Beaucoup de pilotes essayent de spiraler parfaitement à plat, dans une grosse ascendance cela fonctionne bien, et votre aile a son meilleur taux de chute avec une bonne dose de frein. Cependant, je trouve que voler un peu plus vite avec une inclinaison moyenne me permet souvent de rester dans la meilleure partie du thermique. Ne confondez pas ce qui fonctionne bien en vol dynamique avec ce qui fonctionne le mieux en vol thermique, c’est un jeu très différent.
Que faire quand vous perdez l’ascendance.

Sachez d’abord si vous êtes en haut du thermique. Si les thermiques montaient jusque là à 1 800 m AGL et que vous êtes à 1 700 m, oubliez le et partez en transition. Mais si vous n’êtes qu’à 900 m AGL et que vous perdez le thermique, alors, entrez en mode « recherche ». S’il n’y a pas de vent, le thermique est probablement soit au vent, soit sous le vent. La première chose à faire est d’agrandir votre spirale et d’être attentif à votre carte mentale. Si vous montiez à +1, et que vous commencez à chuter à -3 dans la partie au vent de votre 360, élargissez votre virage sous le vent. Si le taux de chute s’améliore de -2 à -1, allez encore plus sous le vent. Si rien ne s’améliore, allez au vent. A nouveau, une réduction du taux de chute s’assimile à la découverte d’ascendance. Travaillez en direction de la zone de moindre descendance. Prêtez également attention à votre vitesse sol. Elle augmente généralement lorsque vous suivez le flux d’air qui alimente le thermique, mais diminue lorsque vous traversez une masse d’air qui vient heurter un thermique (rappelez-vous que les thermiques, surtout près du sol, attirent ou entraînent l’air vers eux). Quand je suis bas, les jours venteux, j’ai tendance à sortir au vent du thermique. Si je suis haut, j’ai tendance à sortir sous le vent du thermique. Je ne sais pas pourquoi, mais c’est comme cela que ça fonctionne.

J’ai rarement rencontré des thermiques lisses et cylindriques du sol au plafond. Le truc est de suivre votre vario, la pression de l’aile et de la sellette dans le meilleur de l’ascendance, avec des ajustements continus et en douceur, en virages coordonnés.

Plus d’indices pour mieux thermiquer.

Si l’extérieur de votre aile perd soudainement sa pression et se froisse ou ferme légèrement, vous venez de traverser une zone de gradient d’ascendance. Peut-être que vous êtes dans du +3 et que l’extérieur de votre aile est simplement dans du +0,2. Vous voulez vous décaler de la zone turbulente et vous diriger vers le meilleur de l’ascendance. Si vous thermiquez dans une grappe et que vous voyez quelqu’un faire une fermeture devant vous, alors, il est sans doute utile de resserrer votre spirale en vous éloignant de cette zone, puis de la rouvrir légèrement pour voler vers la meilleure ascendance, resserrant la spirale à mesure que vous rencontrez une meilleure ascendance. La plupart des pilotes ont tendance à voler le thermique «modèle» plutôt que de regarder la montée des autres ailes. Si tout le monde monte mieux dans une moitié de spirale que dans l’autre, décalez vous vers le meilleur de l’ascendance. Vous monterez assez rapidement au-dessus des autres ailes en utilisant cette tactique. Si quelqu’un grimpe plus vite que vous d’un côté déplacez votre spirale vers lui. Il n’y a pas d’héroïsme à grimper lentement en solitaire.

Si dans une grappe, vous voyez l’aile devant vous, commencer à follement grimper, vous voudrez peut-être resserrer votre spirale immédiatement afin de vous trouver à une plus grande inclinaison lorsque vous atteindrez l’air ascendant, afin d’en « profiter » davantage. A nouveau, suivez le thermique, pas les autres pilotes.

Recherchez les pollens, les sacs plastiques, les insectes et autres débris dans votre thermique. Les oiseaux en général, et les hirondelles en particulier, sont presque toujours dans le coeur du thermique, suivez les immédiatement. Les martinets et autres petits oiseaux mangent les insectes qui sont aspirés dans les thermiques. Si vous en voyez un groupe s’échapper vers le haut, sautez leur dessus, même si cela nécessite un court vol plané. Parce que les thermiques aspirent l’air alentour, les débris centrent souvent automatiquement les thermiques. J’ai grimpé des centaines de mètres en compagnie de papier journal ou d’autres débris.

Certains jours, les thermiques semblent vouloir m’éjecter. La plupart du temps, j’ai constaté que c’est parce que je spirale trop large. Imaginez un jet d’eau vers le haut, si vous spiralez centré et dans le jet, vous montez. Mais allez vers le bord, la pression de votre aile extérieure diminue. En créant de la traînée sur la partie extérieure de votre aile, votre inclinaison diminue et vous avez tendance à être «tiré» vers l’extérieur.

Essayez de voler sans vario. Chris Mueller et de nombreux autres pilotes volent souvent de longues distances sans leur vario ! Je ne veux pas être trop ésotérique ici, mais le comportement de votre aile en ascendance devient évident si vous vous concentrez sur les sensations. Votre vario arrêté vous oblige à prêter attention à ce que fait réellement votre aile dans les différents courants d’air. J’ai beaucoup appris l’année dernière en jouant à ce jeu, surtout dans les grappes où je peux surveiller les autres ailes.

L’air le plus calme se trouve souvent au cœur d’un fort thermique, et votre aile sera plus stable et en pression, si vous volez à plus grande inclinaison. Si je monte plutôt fort, je sais que le bord du thermique est probablement turbulent. Je ne m’éloigne jamais d’un très fort thermique car je sais que je vais me faire chahuter. La meilleure chose à faire est de s’accrocher à son coeur et de le suivre jusqu’au plafond.

Les variations les plus extrêmes entre montée et descente tendent à être inférieures à 2,5 m/s. Vous cheminez à -3 et vous êtes soudainement à +5, puis tombez du ciel à nouveau. Toutefois, le vrai taux moyen de montée tend à être meilleur dans le sommet du thermique, là où il se refroidit et là où cesse l’ascendance. J’ai souvent vu des pointes de plus de 7,5 m/s près du sol, les jours où je ne peux pas obtenir plus de 3m/s sur une moyenne de 20 secondes. Le taux de montée réel d’un thermique est ce que vous pouvez en tirer en moyenne, pas les « pics ». J’entends souvent des pilotes dire : « J’ai pris du 10 m/s aujourd’hui! » Ils font presque toujours référence au pic d’ascendance, pas à leur véritable taux de montée. Le seul endroit dans le monde où j’ai vu du vrai 10 m/s était à Owens Valley en juillet. Enclanchez un gros virage non coordonné et vous créerez facilement votre propre « thermique » à + de 5m/s et votre vario bipera de bonheur. Cela est un leurre, mais de nombreux pilotes y croient et continuent de créer leurs propres thermiques avec des espèces de virages sauvages là où il n’ya rien.

Enfin, l’ensemble de ce qui précède n’est que ma propre théorie, basée sur des livres de vol à voile, des conversations avec d’autres pilotes et mon expérience personnelle. Ce qui compte vraiment est votre propre théorie. Posez vous des questions et affinez la en permanence pour vous améliorer. Si quelqu’un monte plus vite que vous en thermique, c’est peut être dû à son aile, mais il est beaucoup plus probable que ce pilote fait quelque chose que vous ne faites pas. Ne vous maudissez pas parce qu’il monte plus vite. Essayez plutôt de comprendre pourquoi. Spirale t il large ou serré ? Déplace t il sa spirale vers une zone de meilleure ascendance où vous ne l’avez pas suivi ? Je ne crois pas que quiconque est né meilleur pilote qu’un autre, mais certains pilotes ne pensent qu’à ce qu’ils font et essayent de faire mieux. J’ai hâte d’essayer de faire mieux cette saison, et souhaite à tous bonne chance ! En fin de compte, le meilleur pilote est celui qui prend le plus de plaisir.

Will Gadd XC vit pour voler. Il détient de nombreux records de distance de sites, régionaux, nationaux et du monde au cours des huit dernières années.
A lire également : https://www.ushpa.org/page/articles
D Lestant
Annotations de :
Garnier Jjacques : Club Vol Libre 58
j’ai mis en ligne sur le site de notre club, un commentaire sur un point intéressant de l’article de W Gadd. Je me suis appuyé sur votre page.

Capteur / Déclencheur